Le Groupe d’étude aéronautique et spatial était en visite le 12 et 13 décembre dans la ville rose à la découverte de l’écosystème aéronautique toulousain.
Le voyage d’étude a conduit le groupe dans plusieurs usines d’assemblage dont celle de la famille A320 d’Airbus dans le hall Lagardère, celle d’ATR, un fabricant d’avions régionaux et enfin celle de la start-up Aura Aéro.
Chacune de ces visites a permis aux industriels d’exposer leur stratégie de décarbonation pour tenir les objectifs fixés par le secteur. Les technologies sont en cours de développement, mais une question essentielle doit nous interroger. Quel impact de ces choix technologiques sur notre mix énergétique ?
Pour décarboner rapidement l’aviation, le choix de carburant alternatif au kérosène est la solution technique la plus mûre car elle ne nécessite pas de changer de motorisation. Les SAF (soustainable aviation fuel soit les carburants d’aviation durables) sont produits à l’aide d’huiles usagées, de résidus agricoles ou autres déchets. Tous les avions d’Airbus peuvent aujourd’hui voler avec un mélange de de 50% de SAF et pourraient monter à 100% dès 2030. Mais aujourd’hui les volumes de SAF produits sont bien inférieurs aux quantités qu’il faudrait pour faire voler l’ensemble de la flotte. Il y a donc un enjeu à développer des filières industrielles capables de fournir en partie les besoins du secteur.
Des filières de production de e-carburant, c’est-à-dire des carburants fabriqués par la combinaison du CO2 capté dans l’atmosphère et d’hydrogène vert, sont aussi en développement. Mais là encore, les quantités produites sont infinitésimales et à des prix bien trop important pour être économiquement viable. L’Hydrogène est l’autre grande solution technique possible. Elle suppose cependant de modifier les moteurs pour permettre soit
directement la propulsion par la combustion d’hydrogène soit grâce à une pile à combustion qui va transformer cet hydrogène en électricité pour alimenter le moteur. Mais le plus grand défi pour l’avion à hydrogène est le stockage de celui-ci au sein de l’avion. En effet, les volumes nécessaire sont bien plus importants. Surtout, le stockage de l’hydrogène est complexe car il nécessite d’être pressurisé pour être conservé à l’état liquide. C’est le défi qu’Airbus ou Beyond Aéro sont entrain de solutionner avec comme objectif de commercialiser un premier avion en 2035. Le stockage de l’hydrogène dans les aéroports va aussi nécessité d’important changement logistique pour les gestionnaires. Ils s’y préparent déjà.
Enfin, la dernière solution étudiée est celle de l’avion électrique qui fonctionnerai grâce à des batteries. Mais là encore le défi technologique porte sur le stockage des batteries au sein de l’avion. Il faut gagner en efficience sur le moteur pour qu’il consomme moins d’énergie et gagner en efficience sur les batteries pour stocker plus d’électricité pour moins de volume et de poids. Cela est d’autant plus vrai qu’une batterie, même vide, pèse autant qu’au décollage. C’est un paramètre à prendre en compte pour la maniabilité de l’avion en phase d’atterrissage. Ce type de technologie ne pourra équiper que des avions légers ou de transport régional.
E-fuel, hydrogène vert, avion électrique… la décarbonation de l’aviation va impliquer une augmentation sensible des besoins en électricité du secteur. C’est pourquoi il est important, comme nous l’avons voté l’an dernier, de soutenir la construction de nouveau EPR mais aussi de développer massivement les ENR.
On le voit donc, c’est en développant un mix de solution que nous pourrons résoudre le défi de la transition écologique. Les projets actuellement portés par les avionneurs concernent des avions régionaux car leur petit format permet de tester à l’échelle industrielle les solutions techniques avant de les développer sur les plus gros avions de la gamme. C’est pour cette raison qu’interdire l’aviation d’affaire comme l’avait proposé EELV est contre-productif.
Inauguration de la maison France Services à Saint-Félix-Lauragais
